Các đại biểu cơ bản thống nhất với sự cần thiết đầu tư dự án Vành đai 5 Vùng Thủ đô Hà Nội và việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng. Đây đều là những công trình hạ tầng chiến lược có tác động vượt ra ngoài phạm vi các địa phương các tuyến đi qua.

Cần nhìn Vành đai 5, đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng như hành lang phát triển

Theo đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên), cả hai dự án phải được tiếp cận như những hành lang phát triển, không chỉ là những tuyến giao thông.

Đối với Vành đai 5, giá trị của dự án không chỉ nằm ở khoảng 349km đường mà ở khả năng kết nối các cao tốc hướng tâm, phân phối lại luồng giao thông và mở rộng khả năng tiếp cận vùng thủ đô, các trung tâm sản xuất, logistics, cảng, hàng không cho khu vực trung du, miền núi phía Bắc và các địa bàn phía Tây Bắc.

Đối với tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, vai trò hành lang còn rõ hơn: kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng thủ đô với hệ thống cảng biển, hỗ trợ giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan, phát triển thương mại xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng.

Đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên).

Do đó, đại biểu đề nghị Chính phủ xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành đồng bộ. Riêng đối với tuyến đường sắt, cần quan tâm ngay từ đầu đến tính tương thích về tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế, đồng thời gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực để từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt của Việt Nam.

Đại biểu cũng đề nghị cần phân định rõ những gì Quốc hội quyết định và những gì giao Chính phủ chủ động xử lý để vừa tháo gỡ vướng mắc, vừa không làm mờ trách nhiệm.

Đề cập tới vai trò của Vành đai 5 trong tổ chức không gian phát triển và phân luồng giao thông cho thủ đô, đại biểu Hòa thượng Thích Bảo Nghiêm (Đoàn thành phố Hà Nội) nhấn mạnh, khoản 1 Điều 2 dự thảo Nghị quyết đã xác định mục tiêu kết nối Hà Nội với các địa phương trong vùng, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường.

Đại biểu đề nghị cần làm rõ hơn mục tiêu của dự án; trong đó chức năng phân luồng giao thông từ xa và tổ chức lại không gian phát triển vùng Vành đai 5 cần tạo điều kiện để phát triển các luồng vận tải liên tỉnh. Nếu Vành đai 4 mở rộng không gian phát triển cận đô thị, thì Vành đai 5 cần được định vị là vành đai liên kết phát triển ở quy mô vùng, góp phần phân bổ hợp lý hơn cho các chức năng công nghiệp, logistics, dịch vụ và đô thị.

Đại biểu Hòa thượng Thích Bảo Nghiêm cũng đề nghị bổ sung tại Điều 4 trách nhiệm của Chính phủ trong việc xác định các nút giao và tuyến kết nối thiết yếu phải đầu tư đồng bộ vào từng đoạn Vành đai 5, gắn với tiến độ nguồn vốn và trách nhiệm cụ thể của từng địa phương.

Về khai thác nguồn lực đất đai do dự án tạo ra, đại biểu Hòa thượng Thích Bảo Nghiêm cho rằng cần quán triệt nguyên tắc hạ tầng do Nhà nước đầu tư làm gia tăng giá trị đất đai thì Nhà nước cần có cơ chế điều tiết một phần hợp lý giá trị tăng thêm đó để tái đầu tư phát triển hạ tầng.

Đại biểu cũng đề nghị cần làm rõ nguyên tắc phân định trách nhiệm nguồn vốn Trung ương và địa phương trên căn cứ tính chất từng hạng mục, khả năng cân đối ngân sách và độ hưởng lợi; đồng thời phải có phân kỳ đầu tư hợp lý, ưu tiên những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, khả năng kết nối cao, tránh dàn trải nguồn lực.

Gắn thu hồi đất với tiến độ đầu tư và nguồn vốn

Một vấn đề được nhiều đại biểu quan tâm là quy định thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư toàn tuyến một lần theo quy mô quy hoạch hoàn chỉnh, trong khi giai đoạn 2026-2030 mới ưu tiên đầu tư khoảng 116km.

Đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên) cho rằng, tiến độ của dự án phải được đặt trên nền khả năng cấp phối nguồn lực và hiệu quả cả vòng đời dự án. Đối với Vành đai 5, giai đoạn 2026-2030 mới ưu tiên khoảng 116km trên tổng số 349km, trong khi nhu cầu vốn toàn tuyến rất lớn. Theo đại biểu, không nên dàn đều nguồn lực, cần ưu tiên những đoạn có khả năng khai thác độc lập, tạo hiệu quả mạng lưới và liên kết vùng sớm nhất, đồng thời đã sẵn sàng về mặt bằng và nguồn vốn.

Không nên khởi công đồng loạt nhưng sau đó kéo dài do thiếu nguồn lực. Cùng với đó, công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước, có đầu mối chịu trách nhiệm và mốc tiến độ rõ ràng.

Đối với tuyến đường sắt, sau điều chỉnh tổng mức đầu tư khoảng 289.000 tỷ đồng, nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 220.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch trung hạn mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng.

Đại biểu đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi phải xây dựng phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, kể cả kịch bản vốn vay hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự kiến.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Phòng).

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Phòng) cho biết, báo cáo giải trình của Chính phủ đã khẳng định không thực hiện thu hồi đất khi chưa xác định rõ nguồn vốn đầu tư cụ thể, nhằm tránh tình trạng đất đai bị bỏ hoang hóa, gây lãng phí và ảnh hưởng đến sinh kế người dân vùng dự án. Tuy nhiên, khoản 4 Điều 2 dự thảo nghị quyết vẫn quy định việc thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư toàn tuyến một lần với diện tích khoảng 4.011ha.

Do đó, đại biểu đề nghị đưa cam kết này trực tiếp trong nghị quyết theo hướng chỉ thu hồi đất đối với các phân đoạn đã được bố trí nguồn vốn rõ ràng. Với những phân đoạn chưa được bố trí vốn, chỉ thực hiện cắm mốc giới, quản lý nghiêm quỹ đất theo quy hoạch, không vội vàng thu hồi đất của dân khi chưa có nguồn vốn triển khai xây dựng.

Đồng tình với quan điểm này, đại biểu Lý Thị Lan (Đoàn Tuyên Quang) đề nghị quy định rõ việc thu hồi đất phải gắn với tiến độ đầu tư và khả năng bố trí vốn của từng dự án thành phần; không thu hồi đất ở những đoạn chưa quyết định đầu tư, chưa xác định được nguồn vốn, tránh ảnh hưởng kéo dài đến quyền, lợi ích và đời sống của người dân.

Đại biểu Lý Thị Lan (Đoàn Tuyên Quang).

Các đại biểu cũng quan tâm đến việc hoàn thiện và chuẩn hóa các cơ chế, chính sách đặc thù, bảo đảm quy định đủ rõ để địa phương và các đơn vị triển khai thống nhất, hạn chế rủi ro trong quá trình thanh tra, kiểm tra. Đồng thời, nhiều ý kiến cho rằng những cơ chế đã được áp dụng, kiểm nghiệm qua nhiều dự án và phản ánh các vướng mắc phổ biến cần được nghiên cứu chuyển thành chính sách chung, thay vì tiếp tục xử lý theo cơ chế đặc thù cho từng dự án.

Bộ trưởng Xây dựng làm rõ bài toán nguồn lực và những điều chỉnh của 2 dự án

Phát biểu giải trình, làm rõ một số vấn đề đại biểu Quốc hội nêu, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, Vành đai 5 là tuyến giao thông liên vùng, kết nối các cao tốc, trung tâm kinh tế, công nghiệp, logistics và đầu mối giao thông quan trọng.

Giải trình ý kiến một số đại biểu quan tâm đến hiệu quả khai thác trên tuyến đường, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, hiện cả 7 địa phương nơi tuyến đường đi qua đều đã đưa vào quy hoạch điều chỉnh, bổ sung quy hoạch phát triển các khu thương mại, dịch vụ, khu công nghiệp dọc theo hành lang tuyến đường Vành đai 5.

“Như vậy, việc đồng bộ giữa phát triển hạ tầng đường bộ và các phân khu chức năng kinh tế đã được các địa phương chủ động tích hợp vào quy hoạch, các đại biểu có thể hoàn toàn yên tâm”, Bộ trưởng nói.

Đối với những ý kiến băn khoăn về khả năng đối ứng của ngân sách địa phương ở những nơi có tuyến đường của dự án đi qua, Bộ trưởng cho biết, ở địa bàn tỉnh có chiều dài tuyến lớn thì khối lượng công việc và nguồn vốn sẽ phải lớn. Vì vậy, địa phương cần tập trung quyết tâm triển khai thực hiện dứt điểm. Ngân sách địa phương phải được cân đối lại, kiên quyết cắt bỏ hoặc giãn tiến độ những dự án nhỏ, chưa cấp thiết để tập trung nguồn lực đầu tư cho dự án động lực liên vùng này.

Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh phát biểu giải trình.

Bộ trưởng cũng cho rằng phương án PPP khó khả thi khi tính toán sơ bộ cho thấy Nhà nước phải tham gia tới 80% vốn, thời gian hoàn vốn khoảng 25 năm.

“Nếu Nhà nước góp tới 80% vốn, phần còn lại là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn vay ngân hàng thì thực chất gần như toàn bộ nguồn lực vẫn do Nhà nước gánh vác”, Bộ trưởng phân tích.

Về phân chia dự án thành phần và cơ chế đặc thù, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, để tạo thuận lợi cho các địa phương chủ động thực hiện, toàn bộ dự án đường Vành đai 5 được chia thành 22 dự án thành phần, phân bổ cho 7 địa phương.

Theo Bộ trưởng, việc phân chia chi tiết này giúp giảm quy mô đầu tư trực tiếp của từng địa phương, tăng tính chủ động và giải quyết triệt để khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng.

Đối với kiến nghị áp dụng 10 cơ chế, chính sách đặc thù của dự án Vành đai 5 cho các tuyến cao tốc khác trong giai đoạn 2026-2030, Bộ trưởng cho biết Bộ Xây dựng ghi nhận và sẽ báo cáo, trình Quốc hội xem xét cho phép áp dụng rộng rãi hơn, nhằm tháo gỡ triệt để những điểm nghẽn, vướng mắc pháp lý đã tồn tại trong suốt thời gian qua.

Về điều chỉnh dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết Chính phủ đã phân tích rõ các nhóm nguyên nhân chủ quan và khách quan của việc phải điều chỉnh chủ trương đầu tư chỉ sau hơn một năm.

Làm rõ những nguyên nhân cụ thể dẫn đến sơ bộ tổng mức đầu tư tăng thêm 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với phê duyệt ban đầu, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết phần kinh phí tăng thêm đều xuất phát từ các yêu cầu kỹ thuật và thay đổi chính sách thực tế gồm: Dự án bổ sung một đoạn tuyến kết nối dài khoảng 80 km, làm phát sinh chi phí đầu tư khoảng 21.605 tỷ đồng; dự án nâng cấp từ đường đơn lên đường đôi đối với đoạn tuyến từ Hà Nội đi Hải Phòng, làm phát sinh chi phí hơn 20.000 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, dự án áp dụng chính sách đền bù, giải phóng mặt bằng theo đơn giá mới nhằm bảo vệ quyền lợi hợp pháp và ổn định đời sống của người dân vùng dự án, làm chi phí tăng thêm khoảng 34.000 tỷ đồng. Tổng mức đầu tư được điều chỉnh do biến động tỷ giá phục vụ việc mua sắm trang thiết bị, đầu máy, toa xe và vật tư kỹ thuật hiện đại nhập khẩu.

Bộ trưởng khẳng định các nội dung điều chỉnh đều đã được Chính phủ giải trình và có căn cứ thực tiễn, khoa học.

Đối với những ý kiến khác của đại biểu Quốc hội, Bộ trưởng cho biết Bộ Xây dựng sẽ tiếp thu nghiêm túc và giải trình đầy đủ trong báo cáo giải trình bằng văn bản gửi Quốc hội.

Theo nhandan.vn